Kronikk 07.06.2022: En eventuell byvekstavtale for Kristiansandsregionen skal nå opp til politisk behandling. For befolkningen blir det en formidabel økning når det gjelder antall bommer og størrelsen på bompengeinnkreving. Reaksjonene kommer gjerne når tiltakene skal settes ut i livet, og neste år er det kommune - og fylkestingsvalg minner forfatteren om.
Illustrasjon: ATP-samarbeidet i Kristiansandsregionen
Av tidligere statssekretær Randi Øverland (Ap), publisert 07.06.2022
Lang saksbehandling
Kristiansand kommune venter på at forhandlingene med Samferdselsdepartementet om en byvekstavtale skal komme i gang. De har ventet siden 2015!
Riktignok har regionen fått en ny justert avtale om belønningsmidler (2020-2023) for å bedre kollektivtransport og initiere mindre bilbruk. Men noen forhandlingsinnkalling til departementet om en byvekstavtale har Kristiansand kommune og Agder fylkesting fortsatt ikke fått.
I et av de første møtene jeg var på i ATP (Areal- og transportplansamarbeidet i Kristiansandsregionen, der Vennesla, Iveland, Lillesand, Birkenes, Søgne, Songdalen, Kristiansand og Agder fylkeskommune er med) i 2015, ble byvekstavtale behandlet. Fra statsråd Ketil Solvik Olsen (FrP) ble det den gang sagt at det hastet å få på plass den lange lista med prosjekter som skulle planlegges og utgjøre porteføljen i søknaden. Forhandlingene skulle starte innen kort tid ble det sagt. Det er nå snart 7 år siden – og endelig ser det ut til å bli reelle forhandlinger.
Nullvekst
Belønningsavtalen (2020-2023) gir regionen 110 millioner kroner i året i en 4-årsperiode. Pengene går til bedre kollektivtilbud og tiltak som skal gi mindre bilbruk. 20 av millionene skal årlig gå til billigere kollektivpriser. Målet er nullvekst i biltrafikken. All vekst i persontrafikk skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Den måloppnåelsen var på plass i Kristiansand helt til bompengeinnkrevingen stanset en periode fordi Kristiansand manglet bompengevedtak i Stortinget. Deretter rammet korona-pandemien verden. Av smittevernhensyn ble kollektivtransport ikke lenger anbefalt. Disse forholdene ødela for nullvekstmålet.
Bompenger
Med en økning i bompengene på kr. 6,- i rushtiden og kr. 4,- utenom rushtiden for en vanlig personbil, skal målet om nullvekst i bilbruken nås. Om det er realistisk er vanskelig å vite, men tatt i betraktning tiden før bompengepausen og koronatiden, virker tiltakene meget offensive.
Slik det ser ut etter politisk behandling i formannskap og fylkesutvalg, ønsker Kristiansand kommune og Agder fylkeskommune å gå til forhandlingsbordet med staten med et forslag om bomavgift på kr. 30,- for diesel- og bensinbiler i rushtiden, og kr. 15,- for el-biler. Resten av døgnet er prisene foreslått til hhv kr. 20,- og kr. 10,-.
Bommer
Det mest oppsiktsvekkende er kanskje likevel at Kristiansand bystyre ønsker hele 16 bommer rundt byen. Det er i tillegg til de 5 vi allerede har 11 nye bommer. Dersom dette vedtaket står fast også etter hhv behandling i bystyret og fylkestinget i juni, blir det en heldekkende bomring rundt Kristiansand.
Forskjellsbehandling
Bommer inn til Sørlandssenteret og IKEA har kommet i tillegg siden første forslag var ute til høring for noen år siden. Sørlandssenterbommen har vært foreslått tidligere, men da også med en bom i Vågsbygd, ikke langt fra handelsparken der. Denne er nå fjernet. Hvorfor den er tatt bort, har jeg ikke sett at noen har spurt om. Dersom bom ved Sørlandsparken og IKEA skal dekke opp for mindre trafikk til handleparker, er det logisk og likeverdig at også andre handelsparker blir behandlet på samme måte. Prinsipielt er det vanskelig å argumentere for at denne type bommer i bydelene naturlig inngår i en byvekstavtale, som har som mål å redusere biltrafikk inn til bysentrum.
Økt belastning for befolkningen
Uansett må vi kunne si at for befolkningen blir det en formidabel økning når det gjelder antall bommer og størrelsen på bompengeinnkreving. Det skal i følge budsjetteringen kreves inn kr. 4,4 milliarder kroner over 15 år fra bilistene som passerer.
Med dagens prisstigninger, blir det spennende å se hvor lenge tallene holder.
Belønningsavtalen opprettholdes også uten byvekstavtale
Dagens såkalte belønningsavtale går ut i 2023. Etter nesten 7 år, er det duket for forhandlinger om en byvekstavtale. Søknaden til Samferdselsdepartementet fra vår region la bl.a. til grunn at “belønningsavtalen vil opphøre ved en ny byvekstavtale”. I tillegg heter det i vedtaket fra kommunen og fylket i desember 2021 at “satsing på busstilbud sikres gjennom en byvekstavtale”.
Samferdselsdepartementet skriver 16.mai 2022 at: “Vi vil understreke at belønningsordningen ikke bortfaller, selv om det ikke inngås en byvekstavtale”.
Dette betyr at et avgjørende og viktig vilkår fra søknaden til departementet før nyttår ikke lenger er gjeldende. Samferdselsdepartementet har lovet skriftlig at belønningsordningen vil bestå selv om det ikke inngås en byvekstavtale. De er altså innstilt på at ingen byvekstavtale er et alternativ, og at overføring av driftstøtte til kollektivtrafikken vil bli opprettholdt.
Uro og usikkerhet i andre større byer
Vi vet at det kun er 10 milliarder til fordeling til de 5 kommunene som i denne omgangen skal forhandle om byvekstavtaler med departementet. Drammen har besluttet å ikke forhandle og i Tromsø er det mye uro. Det er fordelt 70 milliarder til de 4 kommunene som har ferdigforhandlet sine byvekstavtaler. Det er Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger.
E18/E39 innlemmet i byvekstavtalen
Departementet skriver at de ser at de nye prosjektene i søknaden om byvekstavtale i Kristiansandregionen er rettet inn mot kollektiv, sykling og gange, og at det legges opp til at samferdselspakken vedrørende E18/E39 Gartnerløkka innlemmes i bypakken. I budsjettoppstillingen av byvekstavtalen skal staten bidra med 1,2 milliarder til Gartnerløkka og ny Havnegate. Dette er spesielt siden Gartnerløkka er et “strekningsvis prosjekt” og ikke et “bypakkeprosjekt”. Det blir derfor interessant å se hvordan dette blir håndtert i forhandlingene.
Kommunen og fylkets egenandel
Videre ser vi at det har vært stor diskusjon om egenandelen kommunen og fylket skal betale. Det ble ropt varsko da det kom fram at departementet hadde satt 20 prosent som egenandelsgrense. Departementet har nå lagt til rette for en egenandel på 15 prosent. Det betyr pr. d.d. rundt 375 millioner kroner. Deler vi dette på 15 år, blir de årlige utgiftene til egenandelen for kommunen og fylket redusert med 25 millioner kroner til sammen.
Politisk behandling
Varaordfører Erik Rostoft (Tverrpolitisk liste) har sagt at kommunen ikke har penger til dette. Ordfører Oddvar Skisland (Ap) har gitt uttrykk for at det ser bedre ut nå som kravet har gått ned fra 20 prosent til 15, samt at belønningsmidlene til kollektivtransport vil bli beholdt. Opposisjonsleder Renate Hægeland (H) ser ikke behovet for å endre vedtaket fra før nyttår.
Flertallene i Kristiansands formannskap og Agder fylkesutvalg anbefaler søknaden nok en gang, og saken behandles i bystyret og fylkestinget hhv. 8. juni og 14./15. juni.
Foreløpig har det vært relativt stille om saken. Det vi ofte har erfart er at når forhandlingene er avsluttet og tiltakene skal settes ut i livet, da kommer gjerne reaksjonene. Kommune- og fylkestingsvalgene kommer neste år i september. Vi husker hvordan bompengedebatten satte sitt preg på valgkampen og valgresultatet i 2019.
Hvordan neste valgkamp vil bli, er helt åpent.
Randi Øverland (70) er en tidligere norsk politiker (Ap). Hun har i til sammen åtte år vært statssekretær i Kirke-, utdanning- og forskningsdepartementet (KUF) og i Kirke og Kulturdepartementet (KK) i tre ulike regjeringer. Øverland er utdannet lærer og har i en årrekke jobbet i undervisningssektoren, først som lærer ved Kvadraturen videregående skole, som rektor ved Tangen videregående skole og som seniorrådgiver ved Universitetet i Agder. Hun har lang erfaring fra politikk og fagforeningsarbeid. Randi Øverland er redaksjonsmedlem i Argument Agder
Kommentarer? Gå til vår Facebookside eller send til post@argumentagder.no