• Argument

Gode grunner for å legge containerhavna til KMV


KRONIKK 21.11.20: Arealbehovet for ny containerhavn bør kunne dekkes ved KMV. Og på KMV-tomta kan godset flyttes direkte over på bane, som er et viktig element i bærekraftsmålene. Asplan Viaks rapport tar dessuten ikke hensyn til alternative funksjoner for flytekai, og hvorfor kommer rapporten opp med en langt høyere kostnad enn i tidligere utregninger ?


Skisse: Arild A. Andersen

Av bygningsingeniør Arild Andersen,

sjøkaptein, terminalansvarlig Cargo Net Sigbjørn Lie og

leder i Randesund bydelsråd Anne-Kristin Øyulvstad Krzyzowski.


Publisert 21.11.20


En nyansert og bred tilnærming er viktig før det gjøres videre vedtak i havnesaken. Vi vil hevde at det underliggende målet med å flytte havna handler om byutvikling, for å forskjønne bysentrum. Vårt mål er å få til en varig, bærekraftig løsning som er god for hele regionen.


Hvor stort skal det bygges?

Asplan Viaks utredning har åpnet for KMV-tomta mht. kapasitet, og baserer sine vurderinger på 70 000 TEU (standard container-mål) i 2045 og 90 000 TEU i 2063. I 2019 løftet man 51 000 TEU, som delt på 360 dager gir 142 TEU pr. dag. I løpet av et skipsanløp går det på land ca. 150 TEU per i dag. Vårt idéforslag bør kunne dekke behovet innen arealet som ideskissen ovenfor viser.


Meteorologistudien

Havneområdet ved KMV er godt egnet for havnevirksomhet, og vind og vær fra syd-øst som kan stoppe laste/losse-arbeid er svært sjeldent.


Arealbehov

Vi registrerer at det ble gjort en endring i areal fra første til andre utredning fra Asplan Viak. Vi undres over at det i bestillingen av rapport nr. 2 ble lagt inn krav om å bruke kun 5 mål av fastlandsarealet i Kolsdalsbukta. Vi antar at man ønsket å prioritere den delvis ferdige reguleringsplanen for ferjer, der ferjehavna skal grense til disse 5 målene. Vi mener ferjehavna har et stort areal i sentrum av byen som må kunne utnyttes mer effektivt arealmessig.


Flytekai

Vi har vært i kontakt med den fremste aktøren i fagmiljøet på flytekai i Norge, Dr. techn. Olav Olsen, som i motsetning til Asplan Viak har bred erfaring og spesialisering innen dette området. Den skisserte flytekaien fra Asplan Viak er bare dimensjonert for å kunne bære vekten av 2 gantry-kraner à 900 tonn, samt 90 000 TEU årlig. Med andre ord: Asplan Viak belyser ikke andre alternative funksjoner for flytekai, som oppstillingsplasser for biler og/eller ferjeterminal. Disse mulighetene er holdt utenfor denne rapporten til tross for at det ville vært langt enklere og mindre kostnadskrevende funksjoner på en flytekai, ifølge innspill fra Dr.Techn. Olav Olsen.


Tomteverdi

Hva er tomteverdien av sjønære arealer som kan reguleres for boligformål? Ser man på NRK-bygget på Tangen var tomteprisen 10 millioner pr. dekar. På Kjøita ble prisen 18 millioner, og på Silokaia 6 – 11 millioner pr. dekar. I Kongsgård er det allerede utfylt 200 dekar som kan omsettes som byggegrunn for kanskje 8 millioner pr. dekar. Det gir 1600 millioner kroner i inntekt som utmerket godt kan anvendes til boligformål.


Avvikende kostnadsnivå

Hvorfor har Asplan Viak nå kommet opp med så avvikende kostnadsbeløp i forhold til tidligere utregninger fra 2018 og 2012?

  • Aanesland / Vianova / Havnevesenet sin utredning fra 2012: 14 000 - 17 000 kr / m2

  • Lindjord-utredningen fra 2018: 12 000 - 18 800 kr / m2

  • Asplan Viak-rapporten fra 2020: gj.snitt 40 100 kr / m2

Lindjordutredningen var basert på vekstprognoser som skulle tilsi et containervolum tilsvarende Oslo Havn i dag. Dette måtte bli dyrt og håpløst vanskelig å tilpasse på KMV-tomta. Asplan Viak er mer sparsomme med arealene, men baserer seg på inntil en tredobling av tomteprisen, som igjen fører til samme resultat. Det blir for dyrt!


Bærekraften i rapportens konklusjon

Det står ingenting i rapporten om konsekvensene av flyttingen. Foreløpig har ingen regnet ut klimabelastningen av alle vogntogene som vil måtte kjøre gjennom byen. 77% av all godshåndtering fra havna skal vest- eller nordover. Den elektrisk-autonome lekteren som havna ser for seg skal ta seg av godsflytting mellom Glencore og Kongsgård vil jo også koste store beløp både for innkjøp og drift. Dette må realitetsvurderes, og hovedpoenget er bærekraft. På KMV-tomta kan godset flyttes direkte på bane, som er et viktig element i bærekraftsmålene. Et overordnet mål fra statlig hold og i byvekstavtalene er å få mest mulig transport bort fra trailere og vei på sikt.


Driftssikkerhet på jernbane

Jernbanens driftssikkerhet har blitt nevnt i Asplan Viak-rapporten. Historiske data bekrefter høy driftssikkerhet på cargo-nettet til Sørlandsbanen. Regulariteten er god, og bekreftet punktlighet de siste 10 årene er 94-98 % !


Offshore Supply Port (OSP) / Industrihavn

Det eneste man ikke kan klare å ivareta på KMV-tomta er OSP / Industrihavn. Virksomheten på OSP-biten har hittil dreid seg mye om skifte av mannskap, samt en betydelig mekanisk virksomhet. Det blir feil arealtenkning å presse et slikt mekanisk industriområde som OSP representerer, inn i tettbebygde Kongsgård/Vige. Nabohensyn og støybegrensninger vil slå negativt ut på driften. Men den funksjonen står jo øverst på ønskelisten til Mandal Havn, som det nå etableres et samarbeid med.


Takket være fornuftige vedtak i den nyeste varianten av Gartnerløkka, ligger det nå godt til rette for både containerhavn med jernbaneforbindelse og ferjeterminal her. Det nye vedtaket i Gartnerløkka utvider tidshorisonten for å fatte vedtak om flytting av containerhavna. Denne utvidede tidshorisonten må utnyttes til å «snu alle steiner» for å finne den riktige løsningen.

Meld deg på nyhetsbrev

Send innlegg til MENINGER kontaktskjema eller til: post@argumentagder.no

  • White Facebook Icon

Følg oss på Facebook

© 2020 Argument Agder