top of page
  • Forfatterens bildeArgument

Slutten for containerhavn i Kristiansand?

Kommentar 27.10.2023: Kristiansand Havn har ikke finansiell bæreevne innenfor aksepterte kredittgrenser til å finansiere en utbygging av ny containerhavn i Kongsgård-Vige slik bystyret har vedtatt. Alternativene er økt låneopptak, gjenoppliving av nedskalert havn i KMV-området eller nedleggelse.


Illustrasjon: Containerhavna, foto Kristiansand Havn

Av Bernt H. Utne, publisert 27.10.2023


Havnas investeringsevne

Kristiansands nye havnedirektør, Atle Kristian Johannesen, har bedt revisjons - og rådgivningsfirmaet PwC utarbeide en investeringsanalyse for å vurdere havnas økonomiske handlingsrom. Den foreligger nå, og viser at havna mangler penger. I alle fall hvis containerhavna skal flyttes til Kongsgård-Vige slik bystyret har vedtatt.


For liten inntjening

I en grundig analyse i Argument Agder 23. oktober har tidligere statsautorisert revisor, Aage P. Danielsen, satt fingeren på havnas ømme punkt. Omsetningen med inntjening er rett og slett for liten til å forvare de store investeringer som er nødvendig for å bygge en ny og effektiv havn. "Et bedre alternativ er å legge ned containervirksomheten" påpeker Danielsen. Det er ikke overraskende. For i en kronikk i Fædrelandsvennen 7. mai 2020 (også publisert i Argument Agder) oppfordrer jeg "alle gode krefter innen politikk, administrasjon og næringsliv" om å "samles om det eneste reelle alternativ for å beholde en containerhavn i Kristiansand, nemlig en nedskalert havn i KMV-området". For som jeg den gang skrev: Det reelle alternativ er nedleggelse av containerhavna i Kristiansand".


Det skyldes utelukkende slett politisk håndverk fra det lokalpolitiske miljø, og vesentlige feilvurderinger av den tidligere havneledelse.

Del av kommunens virksomhet

Og som vanlig for den som våger seg på selvstendige tanker uavhengig av holdningen til førende kretser i Kristiansand høstet jeg den gang lite annet enn taushet. Bortsett fra litt spott og overbærende smil i de politiske krinkelkroker. Noe høyere temperatur ble det i løpet av høsten 2020, utløst av en kronikk av Gunnar E. Nøding og Halvor Fjermeros publisert i Argument Agder, og i forkortet utgave i Fædrelandsvennen 12. november 2020 om Ringveiens fordeler. Kronikken til Nøding og Fjermeros falt åpenbart havnestyrets daværende leder, Kjell Erik Haavold, tungt for brystet. Han reagerte sterkt på påstanden om at havna hadde en egeninteresse i å bygge Gartnerløkka, og hevdet at havna var en "betydelig grunneier i området" og som "grunneier ikke skal bli skadeldende". Haavolds påstand om at havna var grunneier i området var åpenbart feil. For Kristiansand Havn KF er et kommunalt foretak og således en del av kommunens virksomhet. Grunneier var og er Kristiansand kommune, selv om det den gang falt Haavold og den øvrige havneledelse tungt å innse det. Og som grunneier har kommunen selvsagt et ord med i laget i forvaltningen av sin eiendom.


Havneloven

Havneanlegg er i Havneloven § 3.e. definert som: "arealer, bygninger, innretninger og annen infrastruktur som brukes i havnevirksomhet, herunder kaier, terminalbygninger, laste-, losse- og omlastningsinnretninger og lager- og administrasjonsbygninger." Havneloven (§ 32) åpner nå opp for at eieren, altså Kristiansand kommune, kan ta ut verdier fra havnevirksomheten dersom "det er avsatt tilstrekkelige midler til drift og vedlikehold av havnen". En oversikt over havneeiendommer gjengitt i investeringsanalysen fra PwC (s. 25) fremgår at i tillegg til eiendommer definert som havneanlegg disponerer havna over bl. a. parkeringsarealer, festetomter i Gravane og Fiskebasaren. Som utvilsomt ikke er havneanlegg etter Havnelovens definisjon. Og det er neppe havnas andeler i Kanalbyen AS heller. Kommunen er derfor i sin fulle rett når den krever utbytte fra havna. Hvis det ikke går ut over "drift og vedlikehold" av havnen. Og ny containerhavn er jo ikke "drift og vedlikehold". Det er investering.


Nedleggelse et alternativ

Samferdselsdepartementets havnestrategiplan fra 2015 redegjør for en betydelig overkapasitet innen containersektoren på Sør – og Østlandet. Av dagens syv containerhavner i dette området er det bare Oslo som utnytter mer enn femti prosent av sin kapasitet. Det var mot denne bakgrunn alternativet med ny og nedskalert containerhavn i KMV-området ble lansert. Dessverre ble dette alternativet gang på gang av Kristiansand Havn og bystyrets flertall avvist som helt uegnet. Men etter som PwCs grundige investeringsanalyse viser er det ikke økonomiske grunnlag for flytting av containerhavna til Kongsgård-Vigeområdet. Det er det ikke penger til, og det eneste reelle alternativ er derfor som Aage P. Danielsen nevner i sin artikkel en nedleggelse av containerhavna i Kristiansand.


Larvik og Arendal

Containertrafikken kan imidlertid ivaretas av havna i Larvik som har mer enn nok kapasitet til å håndtere containertrafikken også for Kristiansand. Der er det jernbane til terminalen, og man vil dermed kunne få mer containergods over på jernbane. Dessuten vil man bedre økonomien i den såkalte »genistreken», sammenkoblingen av Sørlandsbanen med Vestfoldbanen. Dessuten har Arendal Havn åpnet containerterminal for å betjene den kommende batterifrabrikken Morrows. Det er infrastruktur som også kan benyttes av bedrifter i Kristiansands-området.


Siste halmstrå

En nedleggelse av containerhavnen i Kristiansand er for byen og næringslivet trist. Men kanskje er det fortsatt mulig å blåse liv i alternativet ut fra Kolsdalsodden (KMV og vestover)? Det er i så fall siste halmstrå for en egen containerhavn i Kristiansand.

Det skyldes utelukkende slett politisk håndverk fra det lokalpolitiske miljø, og vesentlige feilvurderinger av den tidligere havneledelse.



Kommentarer? Gå til vår Facebookside eller send til post@argumentagder.no


Kommentare


bottom of page