KRONIKK 14.11.20: Samfunnsnytte-begrepet slik det brukes i kampen om veibygging i Kristiansand har lite med den reelle nytten vi får ved å velge det ene framfor det andre veialternativet. Det burde i større grad dreie seg om klima- og miljøgevinster for byens befolkning.
Dette er den andre artikkelen om veiutbyggingen gjennom Kristiansand. Den første, Ringveien kan gjøres betydelig billigere, ble publisert i går.
Av Gunnar E. Nøding og Halvor Fjermeros, publisert 14.11.20
Kristiansand står på randen av et katastrofalt pengesløseri. Å bruke 3,2 - 3,3 milliarder kroner på en firefelts veistrekning på 1,4 km fra Gartnerløkka til der Kolsdalstjønna en gang lå ved Nikkelverket, kvalifiserer til tittelen Norges dyreste veistubb. Og da er ikke en videreføring av veien via tunnel under Hannevik Terrasse og opp til Meieriet med i regnskapet. Det vil trolig øke utgiftene med ytterligere 1,5 - 2 mrd. kr. I tillegg kommer en utvidelse av veien videre, mellom Meieriet og Breimyr, til fire felt hvis denne veien effektivt skal betjene trafikken vestover – med en ukjent prislapp.
Mye av grunnen til den enorme prislappen på Gartnerløkka-prosjektet er at det er inkludert elementer av byutvikling - som ny havnegate og dermed tilrettelegging for eiendomsinvestorer ved en tenkt omdanning av havna. Dette har ingenting med trafikkflyt gjennom byen langs øst-vest-aksen å gjøre.
Vi har tidligere gjentatte ganger påpekt mangelen på koordinering mellom Gartnerløkka-prosjektet, som skal bygges av Statens Vegvesen, og ny ringvei, som skal bygges av Nye Veier. Det er all grunn til å se kritisk på hvilken reell samfunnsnytte veiene vil få.
Vi kan få en alternativ byutvikling av båndlagte arealer til vei, over byens potensielt beste utbyggingsområde rundt KMV- og jernbanetomtene.
Man kan stille spørsmål ved beregningen av samfunnsnytten ved store veiprosjekter. Det handler om reine bedriftsøkonomiske vurderinger for AS Norge. Denne samfunnsnytten er en regneark-basert modell for nedskriving av store investeringer som tunneler, broer og kompliserte plankryss. Nedskrivingstida blir da helt avgjørende for sluttbrøken, omregnet til NNB (netto nytte pr. budsjettkrone). Skal en likevel bruke denne brøken for sammenlikning, er det et faktum at en firefelts E39 over Gartnerløkka hele tida har hatt en større negativ samfunnsnytte enn ringveien, minus 0,66 mot ringveiens minus 0,61 (slik den første ringvei-traséen har vært tenkt) !
Men ringveien har et stort forbedringspotensial, som vi viste i vår første artikkel. E39 over Gartnerløkka har derimot få muligheter for innsparinger, med mindre den ekstravagante planen med å bygge ei ny havnegate tas ut av prosjektet. Dessuten erfarer vi at kostbare motorveiprosjekter gjennom byer med kompliserte sammenhenger og løsninger som hovedregel blir mye dyrere enn de framlagte budsjettinnspillene viser. Statens Vegvesen har i den senere tid mange slike eksempler å vise til.
Hva det samfunnsøkonomiske regnskapet burde handle om, er hvilke klima- og bymiljømessige fordeler de ulike veialternativene gir. Ved å bygge en ringvei, som vil avlaste gjennomgangstrafikken i byen med anslagsvis 30-35 prosent (kanskje mer), vil nye muligheter åpne seg. Vi kan få en alternativ byutvikling av båndlagte arealer til vei, over byens potensielt beste utbyggingsområde rundt KMV- og jernbanetomtene. Ikke minst kan vi senke CO2- og klimagassutslipp, veistøvutslipp og overføre mye av tungtransporten til ringveien, samt øke framkommelighet for buss, gange og sykkel. Og - som en ekstra gevinst - ta vare på byens «nasjonalhelligdom» Vilhelm Krag-statuen, som står på utsikten av Vesterveien som nå er planlagt sprengt bort.
Godstransporten vil også bli styrket, med direkte tilgang til en ringvei kombinert med en mye rimeligere havnetilknytning enn den Gartnerløkka-prosjektet legger opp til. Vi vil kunne øke jernbanestasjonens rolle som knutepunkt nå som vi omsider har fått igang byggingen av nærings- og kontorprosjektet Quadrum, som har vært under planlegging i mer enn 25 år. Et slikt arbeidsplass-konsentrert utbyggingsprosjekt i sentrum gir de beste vilkår for økt kollektivtrafikk. På denne måten kan et nedslitt veiareal, preget av forrige århundres feilslåtte trafikkplanlegging, omdannes til en moderne bydel - slik Oslo i sin tid utnyttet gammel veigrunn ved å legge E18 i tunnel under Bjørvika.
Ingen av disse klima- og miljøgevinstene er tatt hensyn til i den såkalte samfunnsnyttemodellen som ligger til grunn for beslutningen om å satse på og bygge Gartnerløkka før ringveien. Samfunnet roper etter nye, flere og bedre miljøløsninger. Da er det et paradoks hvis ikke ovennevnte forhold i 2020 kan få endret en feilaktig og mangelfull beslutning, tatt med forrige århundres tankesett.
Kommentarer? Send til post@argumentagder.no